Поликарпов Николай Николаевич

Уроженца орловщины, выдающегося российского и советского авиаконструктора, названного восхищёнными коллегами и лётчиками королём истребителей, сконструировавшего свыше 80-ти самолётов, Николая Николаевича Поликарпова можно смело назвать родоначальником советской истребительной авиации – все последующие конструкторы, вплоть до появления реактивной авиации, использовали созданный им задел.

Родился авиаконструктор в семье священника 9 июня 1892 года (28 мая по старому стилю), в селе Георгиевском (ныне Калинино) близ города Ливны Орловской губернии. Закончил духовное училище и семинарию, на протяжении всей жизни был православным не по факту лишь крещения, а молитвенником, открыто исповедовавшим свою веру. В СССР, среди людей, чьи имена знала вся страна, это позволяли себе тогда, кажется, лишь двое – академик Иван Павлов и Николай Поликарпов.

Ещё получая духовное образование, у Поликарпова родилась мечта стать моряком. В 1911 году он поступил в Петербургский политехнический институт, в надежде заняться впоследствии созданием двигателей для кораблей. С этой мечтой распростился не сразу – ему ещё удалось строить самолёты для морской авиации. Авиацией Николай Николаевич стал заниматься также ещё до революции. Вместе с Игорем Сикорским создал «Илью Муромца» – это был на тот момент самый мощный самолёт в мире. Позже его И-1 стал первым в мире истребителем-монопланом, а учебно-тренировочный У-2 стал массовой многоцелевой машиной, побившей рекорды авиационного долголетия.

В 1929 году конструктор был арестован и приговорён к расстрелу. Ему припомнили всё – «враждебную» принадлежность к «старому» русскому миру, его сомнительное для советской власти классовое происхождение из рода потомственных священников, духовное образование и то, что Поликарпов был православным русским человеком, не скрывавшим своей веры. Герой Советского Союза Игнатьев вспоминал, что Поликарпов открыто искренне благословлял лётчиков своего КБ перед испытаниями, говорил им: «С Богом!» – совершенно неслыханное по тем богоборческим временам дело! Многим не нравился его характер, а также самостоятельная, независимая позиция гениального профессионала в вопросах проектирования самолётов. Поликарпов был очень спокойным человеком, никогда не грубил, но срезать хамящих оппонентов умел. Решая важные государственные задачи революционного авиационного строительства, Николай Николаевич крамольно не состоял в партии, а с партийной верхушкой и даже с самим Сталиным вёл себя достаточно дерзко.


ИЛ-400б — второй опытный экземпляр первого советского истребителя. 18 июля 1924 года Константин Константинович Арцеулов совершил на ИЛ-400б первый полёт


Групповое фото с экипажем у борта У-2


Николай Николаевич Поликарпов во время работы на Русско-балтийском заводе


Группа участников разработки истребителя ИЛ-400 (И-1)

Но потребность советской авиации в Поликарпове была слишком велика – и Николай Николаевич стал прощёным преступником! Его отпустили в начале 30-х, но приговора не отменили. Заменили расстрел на заключение в лагерях, но Поликарпов всё время был нужен. И сложилась «неординарная» ситуация: депутата Верховного Совета, Героя Социалистического Труда могли в любое время схватить и немедленно казнить. Потому что суд и следствие уже состоялись. А он продолжал делать самолёты даже в заключении. Именно там был спроектирован самолёт ВТ-11 (И-5). «ВТ» расшифровывается как «внутренняя тюрьма». Тогда на создание самолёта требовалось два года, это было общемировой практикой. Когда зэков собрали, то сказали: можете делать два года, но на свободу выйдете, когда сделаете. Они подумали, сообщили: «Полгода хватит». Наверху удивились: «Ах, у вас есть внутренние резервы? Три месяца вам на всё про всё». Через месяц самолёт был готов… Кроме кнута, правда, в тюремном КБ применялся и пряник – для родных, для дочки Поликарпов покупал в тюремной лавке апельсины, мандарины, о которых москвичи уже начали забывать.


Николай Николаевич Поликарпов в кабине самолёта У-2. Москва, 1935 год


Николай Николаевич Поликарпов среди курсантов аэроклуба завода №39

После освобождения, конструктор снова активно принялся за работу, создав практически все советские истребители 30-х годов XX века. Легендарный Поликарповский И-16 получил заслуженную славу грозного воздушного бойца в небе Испании, Халхин-Гола, Китая и Финляндии. Созданный за восемь лет до Великой Отечественной войны, устаревший И-16 очень неплохо сражался и в тяжелейшем 1941, особенно после того, как Поликарпов вооружил его пушками. А его преемник И-185, поднявшийся в небо ещё в апреле 1941, по заключениям испытателей и фронтовых лётчиков был оценен по своим лётным данным и вооружению как лучший современный истребитель! Так и оставшись экспериментальным, И-185 обладал всем комплексом передовых качеств истребителя-лидера: отличными взлётно-посадочными, лётно-маневренными свойствами, выдающимся диапазоном максимальных скоростей и высот, запасом топлива и дальности полёта. Обладал мощным вооружением из трёх синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа с боекомплектом 500 снарядов; под крылом стояло 4 бомбодержателя, на которые подвешивались 4 бомбы по 100 кг или 2 по 250 кг; кроме того, вместо бомб предусматривалась ещё и подвеска восьми снарядов PC-82 на пусковых установках. Уровень, который мог быть обеспечен освоением истребителя И-185 и новых моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-1940 годов работали над машинами, близкими к немецкому Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъёмность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность. Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне.


И-185 с мотором М-71 (в трёх ракурсах)

И-185 с мотором М-71

И-185 с мотором М-82А

Кабина И-185

Схема И-185 с двигателем М-71

Схема И-185 с двигателем М-82А

Безусловно, прорывной И-185, спроектированный и построенный в начале 1940 года и по своим параметрам и потенциальным возможностям отвечавший требованиям конца войны, заслуживал (как и опытные моторы М-90, М-71, М-82) значительно большего внимания со стороны Народного Комиссариата Авиационной Промышленности (НКАП). Но разделил драматичную судьбу своего гениального создателя. Думается, что отказ от И-185, моторов М-71 и М-90 связан не столько с техническими трудностями, без преодоления которых качественно новую технику не создать, сколько с тем, что принятие на вооружение этого истребителя резко обесценивало бы не только существующие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично – даже Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 года…

Если бы в середине 1940 года удалось зафиксировать хотя бы основные лётные данные истребителя даже с опытным мотором, никто не в силах был бы преградить ему путь в серию – как позднее выяснилось, принципиальных дефектов у самолёта не было, а лётные данные он имел бы несравненно более высокие, чем конкуренты. Это было бы очень здорово для Поликарпова и наших ВВС (уже к началу войны в производстве и эксплуатации находился бы истребитель, значительно превосходящий не только Вf-109Е, Bf-109F, но и будущий Bf-109G), но… не очень хорошо для молодых конструкторских коллективов… Так, Лавочкину в 1942 году просто не имело бы смысла создавать Ла-5, и после вытеснения ЛаГГ-3 «Яками» его КБ оказалось бы на вторых ролях. Пришлось бы туго и Яковлеву: И-185 – это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Востребованное количество «Яков» неуклонно снижалось бы… Сложилось так, что при мощном закулисном противодействии, в успехе И-185 мог быть заинтересован только опальный Поликарпов, ВВС, да ещё моторостроители…

Из аннотации к книге Владимира Петровича Иванова «Неизвестный Поликарпов»: «Он должен был стать священником – а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлёты, всесоюзную славу, власть, почёт – и страшные падения, «тюрьму и суму». Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов XX века, но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной, который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова самой трагической фигурой в истории советской авиации».

В конце 1943 года Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП), оснащённый гермокабиной, под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. В процессе проектирования пришлось перейти на двигатель АМ-39Б с ТК-300Б. По расчёту, ВП, вооружённый двумя 23 мм пушками, на рабочей высоте (14000 м) должен был иметь скорость 715 км/ч.

Но неудачи последних лет – особенно с продвижением И-185 – сильно подорвали здоровье Поликарпова, который никогда ни на что не жаловался, всегда был бодрым и энергичным. Тяжёлая болезнь (рак пищевода) свалила его в расцвете творческих сил и таланта.

Работы над ВП (а также над ИТП (М2), ТИС (МА), НБ, «Малютка» (с ЖРД) и другими машинами и проектами) были прекращены после смерти Поликарпова. Судьба отвела талантливому русскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 года, после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолёт У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Николая Николаевича, 1 августа 1944 года, отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

Всего уникальным русским авиаконструктором было разработано свыше 80-ти самолётов различных типов. Одним из первых он разделил единое проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Николая Николаевича Поликарпова работали Артём Иванович Микоян, Михаил Кузьмич Янгель, Александр Васильевич Потопалов, Всеволод Константинович Таиров, Василий Васильевич Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

В 1944 году Поликарповское ОКБ возглавил Владимир Николаевич Челомей – впоследствии известный конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены работы над самолётами-снарядами, начатые ещё при Николае Николаевиче, и авиационной тематикой ОКБ больше не занималось. Но авиационное прошлое завода №51 продолжилось в 1953 году, когда на его базе было воссоздано ОКБ Павла Осиповича Сухого, где в последующие годы были разработаны выдающиеся самолёты, многие из которых не имели себе равных в мире. В этом хочется видеть что-то символическое, связанное с исторической справедливостью…

Преследуемый провокациями власти и недругов, доносами и шельмующими конкурентами, «несистемный» конструктор за грандиозные, громкие достижения и колоссальный личный вклад в развитие советской авиации, был неоднократно, парадоксально награждён самой же властью: дважды высшей государственной наградой – орденом Ленина (в 1935 и 1940 годах); орденом Красной Звезды (в 1937 году); удостоен звания Герой Социалистического Труда (в 1940 году) и дважды удостоен Сталинской премии (в 1941 и 1943 годах).

Отметим, что реабилитирован Поликарпов был только в 1956 году.

Для понимания неординарной, высочайшей нравственности Николая Николаевича в эпоху гонений и драматичных испытаний, приведём некоторые, важные для нашего осознания факты. Вот как прояснил журналистские вопросы в своём интервью Владимиру Григоряну (Христианская газета Севера России «Вера»-«Эском») автор исследований поразительной судьбы Николая Николаевича Поликарпова – Владимир Петрович Иванов…

В 1929 году конструктор был арестован и приговорён к расстрелу. Сохранилось его полное боли и тревоги за семью письмо, написанное в камере смертников жене Александре и дочери Марианне – Мирочке:

«Я всё время беспокоюсь, как вы живёте, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка, ночью или рано утром, я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течёт монотонно, удручающе… Я очень и очень опасаюсь, не больна ли ты или Мирочка, т. к. вот уже неделя, а от тебя нет передачи. Я вчера видел тебя во сне, а сегодня Мирочку. Я думаю, что пока ещё мои письма до тебя не доходят. Это письмо четвёртое… Я о вас всё время вспоминаю, мысленно к вам путешествую, мысленно переживаю всю мою с тобою и Мирочкой жизнь. Как мне хотелось бы повидать Мирочку. Наверное, сейчас бегает с саночками и лопаткой?.. Как у тебя с деньгами? Купи Мирочке книжечку от меня, а к Рождеству устрой для неё ёлочку. Играешь ли на пианоле? Как приятно было бы поиграть… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня. Береги себя, одевайся получше и кушай получше».

Доносов на Поликарпова было много.

– Кто их писал?

– Все писали. Проще сказать, кто не писал. Например, Ильюшин – лучший друг Поликарпова – не писал. Николай Николаевич для Ильюшина сделал в благодарность ряд проектов, и ранние самолёты Ильюшина несут на себе сильный отпечаток конструкторской мысли Поликарпова. Именно Ильюшин в своё время спас Николая Николаевича от Туполева.

– Туполев с Поликарповым были врагами?

– История их отношений складывалась достаточно сложно. Поликарпов – конструктор от Бога, а Андрей Николаевич Туполев – выдающийся организатор конструкторского дела, но как изобретатель был не слишком силён.

Судьба впервые свела их на заводе «Дукс» во время Первой мировой войны. Туполев был там главным конструктором, пытался создавать машины для морской авиации, но больших успехов не добился – моряки отказывались от его самолётов. Тогда директор завода Юлиус фон Меллер, сменивший после начала войны свою неподходящую немецкую фамилию на звучную русскую Брежнев, вызвал Туполева, спросил, что происходит. Тот заявил, что его коллектив создаёт великолепные проекты, а инженер Поликарпов не удосуживается обеспечить их заказами.

Позвали Поликарпова. «Каковы проекты, таковы и заказы», – невозмутимо ответил Николай Николаевич. Так началась их война с Туполевым, которого Меллер вышиб с завода.

Туполев написал потом, что сам ушёл, обиделся и «забрал свои чертёжики» (ну, не совсем свои, их готовил целый коллектив). С этого момента он не упускал возможности поставить Николаю Николаевичу подножку. «Ради дела», как казалось Туполеву.

– Тогда это было распространённым явлением.

– Да, но Поликарпов так не поступал никогда. Когда Туполева арестовали с большой группой его сотрудников, Чкалов, радостный, забежал к Николаю Николаевичу и объявил: «Слышали? Дуба свалили!» (имеется в виду арест Туполева, которого Чкалов недолюбливал). А Поликарпов в ответ тихо сказал: «Да, им сейчас тяжело приходится, помолиться за них надо».

– Он многим помогал?

– Когда посадили его заместителя Томашевича, Поликарпов обеспечивал его семью деньгами и продуктами. После освобождения Дмитрия Людвиговича помог ему устроиться на работу и, уже умирая, писал письма во все инстанции, в наркомат, просил, чтобы его КБ отдали Томашевичу.

А однажды в НКВД поступил донос на Янгеля – тогда ещё мальчишку, работавшего у Поликарпова. Напомню, что Янгель наряду с Королёвым, Челомеем и Глушко – отец советской космонавтики и ракетостроения. Так вот, его обвинили в том, что он – сын кулака, а его отец скрывается в тайге. Что бы сделал на месте Поликарпова почти любой в то время, когда никто никому не доверял? И что сделал Поликарпов? Дал молодому сотруднику отпуск и отправил в Сибирь, собирать документы о невиновности отца.

Сам Янгель был человеком несколько другого склада. Во время войны оставил семью в эвакуации без средств к существованию, уехав в Москву. И как-то раз, вспоминала потом его жена Ирина Стражева, у них с детьми не осталось ни хлеба, ни денег. На дворе 1941-й. Вдруг стук в дверь. «Открываю, – рассказывала Ирина, – а там стоит зверообразного вида баба, говорит: «Поликарпов узнал, что вам плохо живётся, прислал мешок картошки. Распишитесь в получении».

Это одна из многих историй. Что говорить, человек с большой буквы…

Когда умирал замечательный наш авиаконструктор Григорович, Поликарпов был единственным из коллег, кто его навещал. У них в молодости была история. Оба полюбили одну и ту же девушку, работавшую, точно не помню, секретарём или машинисткой в Главном управлении авиапромышленности. Девушка, Александра Фёдоровна, предпочла Поликарпова, став его женой. Григорович был человеком шумным, резким и мог на любого накричать, но только не на Поликарпова. Уважение друг к другу они сохранили на всю жизнь.

Смерть оборвала работу Поликарпова над созданием первого советского реактивного самолёта.

– Как он умирал?

– Умер от рака желудка. В 1943-м начались сильные боли, потом поставили диагноз. С большим трудом его устроили в Кремлёвскую больницу, но никто не хотел делать операцию. Родные начали уговаривать профессора Сергея Сергеевича Юдина – он был светилом хирургии, работал в больнице Склифосовского. Тот поставил условие, что будет делать операцию, если Поликарпов ему понравится как человек. С большим трудом врача провели в клинику, чуть ли не через кухню. Когда профессор увидел у больного большой серебряный крест, лежавший поверх рубашки, то повернулся к родственникам и сказал: «Будем оперировать». К сожалению, операция не помогла. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.

Этот крест был главной семейной реликвией Поликарповых. Когда предок Николая Николаевича – отец Михаил – вернулся с войны после разгрома Наполеона, то собрал всё серебро, что было в доме, и отнёс к мастеру, объяснив, чего хочет. Согласно его завещанию крест передавался старшему в роду. Так что когда Николай Николаевич повторял иногда: «Я с гордостью несу по жизни свой крест», это было верно, как в прямом, так и в переносном смысле…

Самолёты ОКБ Н.Н. Поликарпова

(Источники: сайт «Испытатели» — https://testpilot.ru/ и сайт «Авиару.рф» — http://авиару.рф/)

Истребитель И-185

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944)

90-летие первого полёта легендарного У-2

Трагедия Николая Поликарпова. Последний самолёт короля истребителей

8 июня 1892 года родился легендарный советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов.

Все знают про такие самолёты времён Второй мировой войны, как «Яки», «Лавочкины», «МиГи», каждый хоть что-то слышал о «Туполевых», «Илах» и про компанию «Сухой». О крупнейшем авиаконструкторе СССР начала XX века напоминает сегодня только «небесный тихоход», биплан По-2, который, по странной иронии судьбы, был переименован из У-2 (учебный) уже после смерти конструктора. Ирония состоит в том, что Поликарпова называли «королём истребителей»: в течение более 10 лет в 1930-е годы ВВС СССР вооружались только его самолётами.

Николай Поликарпов родился в семье сельского священника. После окончания Духовного училища он против воли отца сдаёт экстерном экзамены за курс гимназии и в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института. С 1914 года, увлекшись авиацией, он занимается также на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

После окончания института Николай Поликарпов начинает работать на авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода, которым руководил знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский. После революции Сикорский из-за своего происхождения попал в опалу и был вынужден эмигрировать в США. Он звал с собой Поликарпова, обещая идеальные условия для творчества, но тот отказался.

И-16 с опознавательными знаками Испанской республики. Фото: Commons.wikimedia.org / Álvaro from Getafe, España

Самолёты до войны называли не по именам главных конструкторов, а давали им серийные обозначения: разведчик Р-1, тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, истребитель И-16. В 20-е годы Поликарповым был создан первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400), разведчик Р-1, известный по участию в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и знаменитый У-2, и именно благодаря им конструктор снискал славу. Эти машины были одними из лучших самолётов своего времени, и это в условиях крайнего дефицита авиастроительных материалов.

«Оно и видно, Иосиф Виссарионович»

В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорён к смертной казни. После двух месяцев ожидания исполнения приговора, в декабре того же года его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ). Здесь совместно с Д. П. Григоровичем и другими конструкторами в 1930 году Поликарпов разработал истребитель И-5, который находился на вооружении более 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей, но после удачного показа Сталину И-5 было решено считать приговор условным.

Советский истребитель И-5. Фото: Public Domain

Поликарпов был белой вороной в СССР 1930-х годов. Он никогда не состоял в партии, носил нательный крестик и посещал церковь, ничуть этого не смущаясь, а с партийной верхушкой и даже с самим Сталиным вёл себя достаточно дерзко. Один из его сослуживцев, конструктор Василий Тарасов, рассказывал о следующем случае. В мае 1935 года, после того, как Валерий Чкалов с блеском продемонстрировал самолет разработки Поликарпова И-16 Сталину, тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин — на заднем диванчике, шофёр и охрана впереди, а авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Сталин спросил: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?». «Не знаю», — ответил Поликарпов. «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии — вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся? Ты семинарию закончил, а я — нет». Поликарпов невозмутимо ответил: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович».

«Поликарпова всё равно расстреляют»

В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое конструкторское бюро под руководством Артёма Микояна, брата наркома внешней торговли СССР Анастаса Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой.

Под КБ Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. Тем не менее, конструктору удалось создать на этой площадке лучшие опытные истребители Второй мировой войны — И-180 и И-185.

Гибель Чкалова

Конструктивно эти машины были модификациями самого массового самолета СССР того времени И-16, и главная идея состояла в том, что внедрить их в серийное производство было бы намного проще, чем перепрофилировать заводы под выпуск новых машин. Особенно это было важно в преддверии войны, когда на счету был каждый час. Однако началу серийного производства И-180 помешала гибель в первом испытательном полёте Валерия Чкалова.

О смерти известного лётчика написано много книг, выдвинуто множество версий, но говорить о том, что в трагедии виноват самолёт, всё же нельзя. Лётное задание включало в себя взлёт, круг над аэродромом и посадку. Чкалов же, сделав первый круг над аэродромом, ушёл на второй большой круг, вылетев за пределы поля, и именно в этот момент у самолёта заглох плохо доведённый на тот момент двигатель М-88. Лётчик чуть-чуть не смог дотянуть до взлётной полосы, при посадке за её пределами самолёт зацепился за провода, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру и через два часа скончался в больнице. Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаниях других самолётов не помешали их запуску в серийное производство.

Последний проект

И-185, последний истребитель Поликарпова, на конец 1941 года по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет. Самолет с ЛТХ (лётно-техническими характеристиками), сопоставимыми с И-185 (Ла-7), был выпущен только к середине 1944 года. Однако в серию вместо этого самолета были запущены истребители с худшими ЛТХ: Як-1, МиГ-1, ЛаГГ-3.

И-185 с двигателем М-71. Фото: Public Domain

Первый полёт И-185 совершил 11 января 1941 года, а 18 ноября 1942-го, после эвакуации завода из Москвы, эталонный экземпляр И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Более того, в конце декабря 1942 г. самолёт проходил фронтовые испытания (участвовал в боях) на Калининском фронте, в 728-м Гвардейском истребительном полку, и получил положительные отзывы лётчиков. Но запуск самолёта в серийное производство постоянно откладывался. Понимая, что самолет нужен фронту, Поликарпов написал письмо-доклад об испытаниях Сталину, в связи с чем было созвано совещание.

Вот как позже его описывает в своих мемуарах Александр Яковлев, заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, а также конструктор тех самолётов, которые уже находились в серии, Як-1, Як-9 и Як-7 (то есть, говоря современным языком, прямой конкурент Поликарпова): «16 февраля 1943 вечером <…> Сталин прочёл вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость. Он спросил: «Что знаете об этой машине?» «Хорошая машина. Скорость действительно большая». Сталин сразу же: «Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора, хорошо высказываетесь. Как беспристрастно?» Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику <…> Сталина заинтересовала дальность полёта. Мы назвали цифру дальности. Сталин: «Проверена ли в полёте?» Я отвечаю: «Нет. Дальность не проверена в полёте. Это расчётные данные». Сталин: «Я словам не верю. Сперва проверьте в полёте дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной». И отложил письмо Поликарпова в сторону».

Николай Поликарпов, анкета. Фото: Public Domain

Если то, что написано в мемуарах Яковлева, правда, то Сталин был дезинформирован. Самолёт на тот момент прошёл не заводские испытания, а испытания в НИИ ВВС, дальность в полёте проверена была, и эта характеристика была не ниже всех запущенных в серию советских и немецких машин Второй мировой войны. Другие письма Поликарпова Сталину не возымели никакого действия: И-185 в серию запущен не был.

На 1 июня 1943 года со стороны СССР было 10252 самолета, а с германской — 2980. Это говорит в первую очередь о том, что ставка командования была сделана на количество, а не на качество вооружения, и это нашло свое отражение в количестве погибших лётчиков. Безвозвратные потери лётного состава ВВС Красной Армии с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 лётчика-пилота. Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек лётного состава на двух фронтах. По другим данным, Люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести.

Смерть

История с И-185 подкосила здоровье Поликарпова. Он умер в 1944 году от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих: он никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Пожелания его выполнены не были — вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано.

Реабилитирован Поликарпов был только 1956 году.

Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940).
По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта ╚Илья Муромец╩ и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе ╚Дукс╩ (авиазавод ╧1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.

Рис.1 Истребитель И-1

Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем — свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста». В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 — разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода ╚Челюскин╩),

Рис.2 УТС У-2(По-2)

самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.
Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению — ╚участие в контрреволюционной вредительской организации╩ — и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в ╚Особое конструкторское бюро╩ (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод N 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей.

Рис.3 Истребитель И-153

Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 ╚Чайка╩, составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты — 14575 км.
После ареста А.Н.Туполева Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода ╧ 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода ╧84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 — развитие И-16 с двигателем М-87.;

Рис.4 Истребитель И-16

Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель — ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода ╧ 156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственного авиазавода ╧ 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов — И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и… остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод ╧ 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П.Сухого.

Рис.4 Истребитель И-185

В 1938-44 Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. 11 января 1941 взлетел И-185 — первый отечественный истребитель по требованиям 1940 г. с двигателем воздушного охлаждения. В 1942 г. он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию.
Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Так продолжалось до 1942 г., когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту. Но в 1944 г. его не стало.
Одной из последних его работ был проект ракетного истребителя ╚Малютка╩. Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923-1940 гг. на заводе ╧ 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П.В. Воронина, было построено 15951 самолетов (а с учетом модификаций опытных и построенных небольшими сериями — 16698 машин), в основном, конструкции Поликарпова. Среди них — самолеты-разведчики Р-1 (1914 самолетов), Р-5 (4548), такие известные истребители, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; а всего — 3083), И-153 (3437), И-16 (находился в серийном производстве с 1934 по 1941 гг.; всего было построено 9450 машин), учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1639 машин). На самолётах Поликарпова совершен ряд дальних перелетов.
Поликарпов одним из первых расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Поликарпова работали А.И.Микоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров, В.В.Никитин и др. специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.
С 1943 Поликарпов — профессор МАИ. Депутат ВС СССР с 1937. Государственная премия СССР (1941, 1943). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Памятники Поликарпову установлены в Москве, Орле, Ливнах. В селе Калинине Орловской области открыт музей Поликарпова. Его именем назван пик на Памире.
5 мая 2000 г., в преддверии Дня Победы, на территории ╚ОКБ Сухого╩ был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела со скромным тружеником войны, истребителем И-153.
После смерти Николая Поликарпова в 1944 г. его КБ возглавил Владимир Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на разработке первых в СССР крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (самолетов-снарядов).

«Поликарпов Н.Н.» (статья из журнала АЭРОПЛАН 1993 ╧2)
Многие из первой плеяды авиаторов, конструкторов, инженеров, ученых, которые в начале века пришли в этот новый крылатый мир, впоследствии стали знаменитостями, оставили о себе память. По сравнению с другими видами человеческой деятельности авиация и ее создатели составляли тонкий слой. Чтобы быть причастным к нему, нужна была или большая удача, или большое желание.
У Поликарпова было и то и другое. Так, первый «толчок» к увлечению воздухоплаванием он получил, когда учился в духовной семинарии! Повезло и с «распределением»: после окончания Петербургского университета направили на РБВЗ к И.И.Сикорскому
В двадцатых годах Поликарпов становится заметной фигурой в авиапроме, за что, наверное, и был определен ГПУ в тюремное ЦКБ-39.
Создав в тюрьме вместе с другими такими же заметными и «замеченными» конструкторами и инженерами ряд замечательных самолетов, он стал почти единственным «поставщиком» истребителей для советских ВВС.
СССР явился наследником империи и перенял от нее и такое явление, как фаворитизм. В авиации, например, фаворитом руководства мог стать конструктор, летчик и даже самолет. Помните эту сталинскую «установку»: «Ил-2 нужны нам как воздух»,- значит другие, Су-6 например, ни к чему. Поликарпова подняли два фаворита — летчик Чкалов и самолет И-16. И-16 принес Поликарпову звание «короля истребителей». Чкалов помог в самые крутые годы остаться на свободе. С такой анкетой и после «холодного душа» от Bf-109 в Испании, остудившего восторги по поводу И-16, Поликарпову была одна дорога — даже не в новую тюремную «шарагу», а в лагеря.
Потом погиб Чкалов, у руководства появились новые фавориты и любимцы — молодые авиаконструкторы, родственники членов ЦК, потом началась война и стало не до конкурсов на лучший самолет.
И все это когда у Поликарпова накоплен опыт, рождаются новые идеи. Какие красивые и мощные самолеты появляются у него в сороковые годы — И-185,ТИС,ВИТ, ИТП, НБ. На голову выше конкурентов. Летчики дают отличные отзывы по фронтовым испытаниям И-185. «Прекрасно! — говорят «наверху». — Пусть Поликарпов передаст всю документацию по своему самолету Лавочкину. У бедняги что-то не идет его Ла-5″.
Потом забрали завод и КБ. Даже надежды не оставили. Осталось только умереть.
Жаль, что не все из задуманного успел сделать этот талантливый человек. Но память о Николае Николаевиче Поликарпове живет в сердцах всех истинных энтузиастов авиации.

Рубрики: Вера

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *