Как долго может планировать пассажирский самолет при отказе двигателей?

Как показывает практика, одновременный отказ двух двигателей, которые имеют большинство пассажирских авиалайнеров – случай из ряда вон выходящий. Но, какими бы исключительными такие случае не были, они, к сожалению, время от времени происходят. Последний тому пример – недавняя жесткая посадка Airbus A321 на кукурузное поле под Москвой из-за попадания птиц сразу в оба двигателя.

Благодаря аэродинамической форме самолетного крыла, оно способно создавать подъемную силу при движении с определенной скоростью, создаваемой тягой двигателей. При отсутствии тяги самолет продолжает прямолинейное движение по инерции, постепенно снижаясь и теряя скорость за счет лобового сопротивления.

Способность планировать определяется так называемым аэродинамическим качеством (k) – отношению подъемной силы к лобовому сопротивлению. Чем выше аэродинамическое качество, тем больше способность летательного аппарата к длительному планированию. Разумеется, наибольшим аэродинамическим качеством обладают планеры (k~30-50).

Что касается пассажирских авиалайнеров, то их k лежит в пределах 10-15, то есть, они также обладают довольно приличными способностями к планированию. Поэтому в опасных аварийных ситуациях при отказе двигателей самолет может плавно снизиться и приземлиться, если он, конечно, не перешел в сваливание (а это зависит от мастерства пилотов).

Самое долгое в истории мировой авиации планирование гражданского лайнера произошло 24 августа 2001 года. Канадский самолет Airbus A330 с тремя сотнями людей, принадлежащий авиакомпании Air Transat и выполняющий рейс Торонто – Лиссабон, находился над Атлантическим океаном, когда через 5,5 часов полета у него начали последовательно отказывать двигатели.

Этот самолет совершил самое долгое планирование в мире

Экипаж включал в себя двух опытнейших пилотов – 48-летнего Робера Пише (КВС) и 28-летнего Дирка де Ягера (второй пилот). Когда в кабине раздалось звуковое предупреждение о низком давлении и высокой температуре масла, пилоты связались с технической службой, которая, не сочтя ситуацию критической, посоветовала внимательно следить за дальнейшей работой систем. После этого система сообщила о дисбалансе топлива в топливных баках.

Командир воздушного судна, подозревая утечку керосина, попросил стюардессу выглянуть в иллюминатор и проверить догадку, но была ночь, и увидеть ничего не удалось. Поэтому было принято решение сесть на ближайший аэродром на Азорских островах. Когда до них оставалось чуть больше 200 км, правый двигатель остановился. Через 13 минут заглох и левый двигатель. Электрогенераторы отключились, лишив самолет электропитания. Аварийная турбина (небольшой выдвижной пропеллер, работающий от набегающего потока воздуха и служащий для обеспечения энергией при нештатных ситуациях) могла обеспечить системы электропитанием меньше, чем на 30%. Вся механизация крыла не работала.

Аварийная турбина

В момент отказа обоих двигателей самолет находился на высоте 10600 метров. Пилоты проявили поразительное хладнокровие и решительность. В катастрофической ситуации они абсолютно точно определили скорость снижения и скорость движения лайнера, лишенного тяги, и рассчитали, что у них в запасе есть около 18 минут, чтобы дотянуть до ВПП.

После аварийной эвакуации

A330 подлетел к аэродрому на большой высоте и со скоростью, далекой от посадочной. Для снижения скорости пилоты предприняли несколько поворотов, однако погасить скорость они смогли незначительно. Спустя 19 минут после остановки двигателей самолет сел на полосу со скоростью 370 км/ч с применением экстренного торможения. Несмотря на взорвавшиеся от перегрева шины шасси, самолет удалось благополучно остановить. Ни один человек не пострадал, не считая незначительных ушибов.

Экипаж самолета осуществил планирование гражданского реактивного самолета на рекордно большое расстояние – 120 км! Этому способствовал не только огромный опыт КВС, но и удачные сопутствующие условия в виде хорошей погоды.

Лопнувшие от перегрева шины

Что касается причины отказа, то, как оно обычно и бывает, всё объясняется пресловутым «человеческим фактором». При замене двигателя на самолете был поставлен гидравлический насос от старой модели, отличающийся только лишь длиной шланга. Казалось бы, ерунда (вероятно, так думал и техник), но в полете от вибраций шланг начал тереться о другой шланг – топливной системы, пока тот не лопнул, и топливо не начало выливаться наружу.

Робер Пише — командир воздушного судна

Что касается пилотов, то их действия были оценены как безошибочные и высокопрофессиональные. Также они были награждены премией «за самое длительное в истории планирование».

Состав экипажа военного самолета. Нормы работы.

Экипажем самолета называется его личный состав как поднимающийся в воздух для выполнения боевой задачи, так и обслуживающий его на земле.

Личный состав по выполняемым обязанностям делится на летный экипаж и обслуживающую техническую команду (нелетную). В некоторых случаях, на больших многомоторных и многоместных самолетах, часть обслуживающего технического персонала участвует в полете, продолжая там свою работу и частично помогая летному составу управлять машиной (моторами); эта часть экипажа относится к летно-подъемному техническому составу.

Экипаж самолета возглавляется командиром самолета (корабля), который может быть или летчиком, или летчиком-наблюдателем данного самолета. Он отвечает за исправность, боевую готовность, подготовку к полету, за боевое применение самолета в полете и за экипаж и его работу в целом. Если командир самолета — летчик-наблюдатель, ответственность экипажа за выполнение. задания распределяется примерно следующим образом: а) летчик-наблюдатель несет ответственность за непосредственное выполнение боевого задания; б) летчик — за технику выполнения полета и общую техническую эксплуатацию самолета согласно указаниям командира экипажа.

Кроме того, имеется ряд специалистов, которые прикрепляются к нескольким самолетам для их обслуживания, но в состав экипажа не входят. Двухмоторные самолеты-бомбардировщики имеют состав экипажа в 3—4 человека: штурман, летчик и один-два стрел ка-радиста. Тяжелые многомоторные самолеты имеют постоянный штатный состав по всем основным специальностям.

Легкие бомбардировщики, штурмовика и двух — и многоместные истребители, работающие группами, могут иметь на одном самолете звена летчика-наблюдателя (штурман на командирском самолете), а на прочих самолетах — стрелков-бомбардиров.

Нормирование полетной работы экипажа

Учет условий воздушной обстановки и особенностей летной работы, зависящих от различных ее элементов и от времени года, приводит к нормированию летной работы.

По данным иностранной печати, в различных государствах установлены определенные нормы полетной работы экипажи в боевых условиях.

Дневной нормой обычно руководствуются при постановке задач частям и соединениям авиации на предстоящий день.

Семидневная норма принимается в расчет при организации работы авиации в операции по ее этапам.

Месячная норма обычно служит для планирования работы авиации в пределах фронта и для расчетов по техническому обеспечению ее деятельности.

Авиация может дать высокое напряжение в работе лишь в течение короткого времени. Вслед за периодом напряженной работы летный состав должен получать отдых для восстановления своих сил. При нормальной работе примерно через каждые 3—5 дней летному составу дается отдых, и производится осмотр материальной части. При напряженной работе на отдых летного состава и осмотр материальной части даются примерно сутки через 3 дня работы.

Кроме полетных норм, при расчете возможного напряжения работы авиации учитывается «обращение» самолетов, чтобы определить количество возможных вылетов данного вида авиации в сутки. Это «обращение», возможность повторного вылета и интервал времени, через который он выполняется, слагаются из времени:

Примечания:

  • 1. Одновременно с подготовкой самолета после полета отдыхает летная часть экипажа.

  • 2. Последняя графа таблицы показывает, сколько времени затрачивается на 1 полет и подготовку к нему, а отсюда можно сделать вывод о максимальном количестве вылетов в сутки.

а) на подготовку экипажа к полету; б) на полет; в) на подготовку самолетов после полета.

Эти средние нормы позволяют, исходя из конкретной обстановки (радиус полета, эксплуатационные возможности данного аэродрома), определять степень готовности частей к повторным вылетам и допустимое напряжение в тот или иной период времени.

Очевидно, эти нормы учитываются также при расчете повторных вылетов и могут зависеть: а) от длительности предыдущего полета и от времени подготовки и дозарядки самолета и отдыха экипажа; б) от характера повторного вылета, требующего подготовки к полету по новой или по старой задаче (подготовка экипажа, вооружение, дозарядка, отдых экипажа).

Видно, что наибольшее количество вылетов может (совершить разведывательная (войсковая — при полетах над полем боя — короткие полеты, однотипность задач) и штурмовая авиация (при работе ее на небольших радиусах), когда не требуется самолеты до заряжать, а предыдущий полет по своей длительности не превышает 50% дневной нормы данного вида авиации.

«Экипаж»: киноляпы от авиационного эксперта

21 апреля в прокат вышел «Экипаж». Фильм-катастрофа — современная версия сюжета «Экипажа» Александра Митты 1980 года. В ней два летчика в нарушение всех правил спасают население острова, на котором происходит извержение вулкана. Живой Журнал отправил на фильм авиационного журналиста, выпускника лётной школы Александра Локтева — он записал 18 профессиональных замечаний к тому, что увидел на экране.

Кадр: Централ Партнершип

1. В кабине грузового Ан-12, на котором служит герой Козловского, прежде чем превратиться в гражданского летчика, мы видим современные цифровые приборы. Этот самолет не проходил модернизацию, кабина в нем полностью аналоговая: самолет закончил выпускаться в 1972 году. И членов экипажа в этом самолете не два, как в фильме, а минимум четыре. Кстати, очень странно, что на хвосте военного самолета его марка выведена крупными буквами — так не положено.

2. На гражданке герой Козловского пересаживается за тренажер, а потом быстро за штурвал пассажирского Ту-204. У авиакомпании, которая сразу после перехода военного летчика в гражданские выпускает пилота-стажера за штурвал судна другого типа без курса аварийной подготовки, скорее всего, будут огромные проблемы. Причем сразу в транспортной прокуратуре. Самолет — не автомобиль: все авиасуда разные по своим функциям, устройству и поведению. А изображено, как будто в таксопарк набирают водил по объявлению.

Кадр: Централ Партнершип

3. После минимальной тренировки на тренажере стажер Козловский сразу занимает место второго пилота. Так бывает только в том случае, когда в строй вводится уже официальный, прошедший летную школу второй пилот или человек с сертификатом командира воздушного судна, сдавший множество экзаменов.

4. В кабине Ту-204 в фильме два члена экипажа. Существует лишь только одна модификация этого самолета Ту-204 СМ, где работает два пилота. В остальных — а их на авиалиниях большинство — только три. Видимо, конструкторское бюро Туполева предоставило съемочной группе именно эту модификацию.

Кадр: Централ Партнершип

5. Кстати, помимо непосредственно летного тренажера, который мы видим в фильме, существует еще и так называемый процедурный тренажер, на котором отрабатывается и доводится до автоматизма порядок нажатия кнопок по чек-листам и их расположению в кабине. Козловский в фильме на таком тренажере замечен не был, будем надеяться, что он позанимался на нем за кадром. Иначе он просто обречен.

6. При подготовке к взлету пилоты смачно пьют кофе. Вообще-то, когда борт готовится к взлету, особенно усилиями двух человек — тут не до разговоров и не до кофе. Надо прочитать чек-листы, обсудить множество нюансов с техником и диспетчером, проверить и настроить все бортовые системы. Отвлекаться нельзя — если пропустишь хоть один пункт предполетной подготовки, может случиться катастрофа.

Кадр: Централ Партнершип

7. При вылете из Внуково мы видим на летном поле жену и сына героя. В сцене прощания, командир воздушного судна говорит жене: «Пропуск сдать не забудь!» По мнению авторов фильма, любой пилот может заказать пропуск на стоянку в стерильную зону для жены и сына? Представим, какой бы проходной двор творился на летном поле, если бы пилоты водили туда свои семьи попрощаться. В реальности все немного не так. Точнее, совсем не так: в Шереметьево сотрудников багажной службы, по моей информации, выпускают (а чаще просто не выпускают) на стоянку у телетрапа подышать воздухом. Ни о каких жене и сыне в стерильной зоне и речи быть не может. В противном случае случаются трагедии — как с нашими соотечественниками в аэропорту Шарм-аш-Шейха.

8. Во время сцены извержения вулкана в аэропорту бедствия на Ту-204 стоит без стояночных «башмаков». Они кладутся под каждую основную стойку шасси с двух сторон, чтобы самолет внезапно не покатился. Причем кладут их сразу, как только самолет закончил движение и заглушил движки. Оставить самолет без башмаков — все равно что играть в войну «Калашниковым», не поставленным на предохранитель.

9. В сцене посадки людей на Ту-204 в аварийном аэропорту пассажиры заходят на борт в переднюю дверь по трапу, и именно в этот момент Козловский запускает двигатель рядом с ним. При старте движок раскручивается выше минимального режима, потому есть вероятность, что просто засосет в себя пассажира.

Кадр: Централ Партнершип

10. В сцене аварийного взлета и пилот грузового самолета, и герой Козловского на Ту-204 переводят двигатели с номинального во взлетный режим только перед самым отрывом. При взлете с короткой полосы с большим количеством людей и груза надо форсировать на взлетном режиме на всю катушку с самого начала разбега, иначе все закончится плачевно.

11. Мало того, что герой переводит движки во взлетный режим перед отрывом, так еще дает такой угол, что самолет смачно трется хвостом о полосу. На Ту-204 есть «защита от дурака», которая просто не позволит дать такой угол на взлете, при котором бы самолет цеплял полосу хвостом! К тому же, при появлении огромной силы трения о бетон или асфальт самолет, по всей вероятности, просто не сможет разогнаться и, как следствие, взлететь.

12. Герой Козловского погрузил на борт всех, кто был в аэропорту и закрыл дверь изнутри. В таком случае непонятно, кто отодвинул трап? Заднего хода у Ту-204 нет, а трап стоял спереди и должен был при рулении врезаться в крыло и двигатель со всеми вытекающими последствиями.

Кадр: Централ Партнершип

13. Во время пожара двигателей на Ту-204 герой Козловского тушит и отключает от всех систем один двигатель, а второй продолжает гореть. Но отбор воздуха в салон производится в двигателях! Вопрос: откуда возьмется кислород для отбора? Пассажиры в такой ситуации должны были задохнуться угарным и углекислым газом очень быстро, в течение нескольких секунд.

14. При взлете транспортный самолет цепляет крылом какую-то гадость и повреждает топливный бак в крыле. Вообще, утечка топлива из баков инженерами всегда предусматривается — как и список мер, позволяющих свести к минимуму последствия такого происшествия. А тут создается впечатление, что из одной дырки вытекло вообще все топливо, которое было в самолете.

15. Сцена эвакуации пассажиров между самолетами в полете: здесь не надо ничего объяснять — так не бывает, это художественный прием. Но удержать аварийный Ту-204 на одном движке на скорости 350 км/ч следом за впереди летящим самолетом, который оставляет свой аэродинамический след, невозможно. Есть большая вероятность, что следующий вторым борт попадет в воздушные потоки впереди идущего самолета и просто потеряет управляемость. Именно поэтому в аэропортах, например, существует специальный минимальный временной интервал между взлетами самолетов.

Кадр: Централ Партнершип

16. В полете герои пытаются открыть дверь в Ту-204. К счастью, им это не удается — и это спасает их жизни! Если бы дверь, на которую они навалились втроем, все-таки открылась, то ломатели просто вывалились бы за борт. Вообще, выбить дверь грузового отсека ногами 3 мужчин нельзя — иначе это произошло бы много раньше при падении первого же незакрепленного чемодана.

17. Во время аварийной посадки в Петропавловске-Камчатском на Ту-204 приземляется в грозу. В обычной жизни для экипажа и пассажиров это означает верную смерть — в реальной жизни ее облетают стороной даже ценой опоздания в пункт назначения, или уходят в другие аэропорты. При этом Козловскому приказали «лететь по приборам», а приборы в грозу, где ветер, обледенение, турбулентность, ведут себя, мягко говоря, нестабильно. Но визуальный контакт с полосой он все же установил и даже удерживал самолет на траектории — будем считать, что именно это его и спасло, хотя доля художественного преувеличения намного больше художественной правды.

18. Пилоты Ту-204 садятся на брюхо и включают реверс — то есть тормозящее вращение турбин двигателей против часовой стрелки. При одном неработающем двигателе реверс, скорее всего, не включился бы. Но в кино все возможно. Другое дело, что при посадке на брюхо надо не реверс включать, а выключать все движки, чтобы керосин не взорвался от трения. Впрочем, в кино, видимо, используется негорючий керосин — когда самолету отрывает крыло, в баках почему-то керосин не загорается…

300 километров в час, полные баки горючего, шанса развернуться на полосу нет. 15 августа отныне — второй день рождения у всех, кто рано утром поднялся на борт аэробуса рейсом Москва-Симферополь «Уральских авиалиний». Перелет занимает порядка двух часов. Этот длился немногим более минуты и вошел в историю. Иначе как чудом не называют посадку большого тяжелого лайнера на кукурузное поле рядом с аэропортом «Жуковский» после столкновения на взлете с птицами.

Вспышки пламени из двигателя. Натужный набор высоты. 226 пассажиров, среди них много детей. На отдых в Крым летели семьями. И семь человек экипаж. Спасены все. Пилоты и бортпроводники — герои.

Эти кадры сделаны в салоне А321 через секунды после взлета. Кто сидит у иллюминаторов на уровне крыльев, видят, что двигатели вышли из строя. Все ощущают запах гари в салоне и сильнейшую тряску, как во время турбулентности. Борт больше не набирает высоту.

«Примерно через секунд пять после взлета самолет начало очень жестко трясти, после этого начали мигать лампы с правой стороны самолета, и запахло гарью», — вспоминает мальчик.

«Прямо вот даже оторваться от земли не успели, прямо вот когда мощный набор вот-вот, вот максимум скорости — и что-то вот такое. Мы все подумали, что в яму попали», — рассказывает Светлана Бабина.

На борту 226 пассажиров и семь членов экипажа. Обычно в экстренной ситуации бортпроводники или пилоты озвучивают команды по громкой связи. Но на этот раз, по словам пассажиров, объявлений не было — все и так понимали, что самолет вот-вот столкнется с землей.

До того как самолет пропал с радаров — только минута в небе. Возможности вернуться в Жуковский не было. Теперь уже известно, что на самом взлете в борт врезались птицы. Возможно, самый момент кому-то из пассажиров удалось занять стаю через иллюминатор. Чайки разбили оба двигателя. Экипаж заглушил моторы и перекрыл подачу топлива, чтобы не допустить горения в небе. Шасси убраны. Самолет садится на брюхо.

Вот как об этом рассказывает второй пилот Георгий Мурзин: «По факту, после взлета попала птица в двигатели, и левый двигатель сразу заглох. Потом и во второй двигатель тоже попал, и обороты работали нестабильно, потом второй двигатель тоже заглох, тяги не хватало. И высота плавно падала. И приземлились, собственно, в поле на ручном, командир взял управление».

Скорость — несколько сот километров в час. В баках — тонны топлива.

«Два хлопка — и звук падения самолета. Начал набирать, резко опускается, хорошо, что пилот заглушил двигатели, и мы потихонечку начали приземляться», — рассказывает Юлдашев Ильшат.

«Люди испугались, мы предполагали, что мы разобьемся, никто не выживет, то есть это так. Просто это какое-то чудо, и спасибо командиру экипажа, что это было все профессионально, что мы остались живы», — говорит Ирина Бутенко.

Место для посадки — то, что оно такое нашлось — и то сродни чуду. Это ж как повезло с полем — всюду так и сяк, а тут так, и помогло посадить самолет. 60 секунд полета, а после еще столько же на то, что бы покинуть самолет. Открыты все восемь люков по четыре с каждой стороны, не заклинили, сработали трапы — всех оперативно эвакуировали.

«Стюардессы, эти девочки, которые сняли с себя туфли и буквально босиком бегали по этому полю в своих колготках, по кукурузному полю, спрашивали, кому нужна помощь, то есть абсолютно потрясающая работа экипажа», — говорит Артемий Поляков.

«Мы прыгали с этого самолета и кричали все: быстрее, быстрей, потому что думали: сейчас взорвется. Сейчас взорвется, а жить-то хочется», — вспоминает Людмила Горячая.

«И знаете, действия всего экипажа были очень слаженные, то есть мы где-то меньше минуты находились после полной остановки, меньше минуты мы находились в салоне. То есть где-то секунд через 30-40 уже были открыты все люки, уже начали надуваться трапы. Сначала была небольшая, наверное, неразбериха, суматоха, но быстро всех успокоили, сказали, потихонечку, по одному все выходим и ну, в целом все хорошо. Мы живы!» — говорит Леонид Еремин.

Видео снято сразу после посадки одним из пассажиров. Уже ясно, что выжили все и понятно, кого за это надо благодарить — экипаж, который даже в тот момент оставался в самолете.

В седьмом часу бортпроводники и пассажиры группами, помогая друг другу, выбираются к ближайшей дороге.

Навстречу уже выезжали спасатели и врачи. В небо поднялись вертолеты. Тем временем чудом спасшиеся люди будили звонками родных.

Вскоре к ним присоединяются следователи. Каждый пассажир — свидетель этого чуда над Жуковским.

«Экипаж принял единственно верное решение — посадить самолет в поле. Нужно представить их к наградам», — считает руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько.

Все живы. Все второй раз родились. У каждого пассажира сегодня должен был начаться долгожданный отпуск. Путешествие в Крым. Кто цел, от планов отправиться к морю не отказывается. Правда, многие теперь говорят, что поедут туда на машинах. И все же сегодня часть тех, кто оказался готов снова сесть в самолет, вылетели в Симферополь.

«Он командиром летает всего год», — брат пилота, спасшего A321

Сегодня утром самолет «Уральских авиалиний» совершил экстренную посадку в Подмосковье, прямо в кукурузном поле. Воздушное судно следовало рейсом Москва — Симферополь. В самолете было 226 пассажиров и семь членов экипажа. Во время полета в самолет угодили птицы и пилотам пришлось экстренно сажать самолет. И им это удалось. Все пассажиры остались живы!

На борту была команда из двух пилотов Дамира Юсупова, командира воздушного судна, и Георгия Мурзина. Среди бортпроводников старшим был Дмитрий Ивлицкий.

— Брат сказал, что в оба двигателя попали птицы, — рассказывает «КП»-Екатеринбург родной брат Дамира Юсупова. — Двигатели отказали. До аэропорта было не дотянуть. Пришлось совершить экстренную посадку в поле. Родители Дамира в шоке, родственники все в шоке! Он командиром летает год всего! В авиации — лет восемь. А командиром стал только год назад.

Читайте также: Момент столкновения A321 с птицами и аварийная посадка в поле — кадры из салона (ВИДЕО)

Дамир родился в семье вертолетчика в городе Игарка Красноярского края. По словам родных, Дамир с детства мечтал связать свою судьбу с небом. Но жизнь сложилась таким образом, что ему сначала пришлось окончить юридический институт.

— В 90-х мы переехали в Сызрань Самарской области. Дамир до 33 лет работал юристом в администрации. Но он все время грезил небом, — продолжает брат героя. — Поэтому в 33 года пошел и окончил с отличием летное училище. Дамир всегда был дисциплинированным, отличником.

— Мы учились вместе в Бугурусланском летном училище, окончили с отличием, — добавляет одногруппник Дамира Юсупова Дмитрий. — Знаю его с хорошей стороны, летал и учился на пятёрки, английский язык знает в совершенстве. Грамотный, общительный, у меня о нем только положительное мнение.

Дамир женат, он многодетный отец.

Справка

Дамиру Юсупову 41 год. В 2013 он с отличием окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Сразу после вуза был принят на работу в «Уральские авиалинии». В 2018 году получил вторую специальность: окончил Ульяновский институт гражданской авиации Б. П. Бугаева по направлению «Аэронавигация».

Общий налет Дамира Юсупова составляет более 3000 часов.

Второму пилоту Георгию Мурзину 23 года. В 2017 году он окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. На работу в авиакомпанию был принят в 2018 году. Общий налет составляет более 600 часов.

Эвакуацией из салона руководили бортпроводники «Уральских авиалиний»: Дмитрий Ивлицкий, Алия Слякаева, Дмитрий Гончаренко, Надежда Вершинина и Яна Ягодина.

Читайте также: В Сирии сбит истребитель Су-22 (+ВИДЕО, ФОТО)

Екатерина Салтыкова

Рубрики: Вера

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *